"Kezdeményezzük, hogy az Országgyűlés tűzze napirendjére a törvények olyan módosítását, hogy a 125 köbcentiméter hengerűrtartalmat és a 11 kilowattos teljesítményt meg nem haladó hajtómotorral ellátott motorkerékpár - megfelelő közlekedési jártasság esetén - "B" kategóriára érvényes vezetői engedéllyel is vezethető legyen." - áll Bende Tibor, a Totalcar ügyvezető igazgatója által benyújtott aláírásgyűjtő íven.

A kezdeményezés akkor lesz eredményes, ha sikerül 50 ezer érvényes aláírást összegyűjteni. Ekkor az Országgyűlésnek napirendjére kell tűznie a kérdés tárgyalását, ám ez nem kötelezi arra, hogy a megfogalmazott szándéknak megfelelő döntést hozzon.

Ha a parlament a kezdeményezők szándékának megfelelően módosítja a törvényeket, lehetővé válik, hogy a személygépkocsikra érvényes B kategóriás jogosítvánnyal ne csak 50 köbcentiméter alatti kismotorokat lehessen vezetni, hanem (kiegészítő oktatás után) akár a forgalom ritmusát könnyebben tartó 125 köbcentimétereseket is.

Az Aprilia nem kapkodta el a legújabb Touono bemutatását, hiszen a csupasz motor alapját adó szupersportmotor, az RSV4 már évek óta kapható, ám a jelek szerint megérte a várakozás, mert a Milánói Motorszalon leleplezett modell a legújabb elektronikai fejlesztéseket kapta, így számos ponton még az RSV4-en is túltesz. A motor külsejének megítélése ízlés dolga, valószínűleg a képek láttán sokan csettintenek majd elégedetten, ám egy régi vágású Tuono-fan nem biztos, hogy elégedetten dől hátra a látottak alapján. Egy kicsit úgy fest az új modell, mint egy balesetes RSV4 a nyomokban felfedezhető légterelőivel és a kissé furcsa formájú fényszórókat is szokni kell, de nyilván élőben sokkal meggyőzőbb képet fest a motor.

A műszaki tartalom szokás szerint csemege, hiszen az apriliások ezúttal is azt a receptet követték, hogy levetkőztették a legmenőbb sportmotorjukat, az RSV4 versenypályán bizonyított technikáját találjuk a Tuonóban, ráadásul egy-két dologgal még meg is toldották a végeredményt. A Tuono új felnijei például kerek két kilóval könnyebbek mint az RSV4R kerekei, ami - tekintettel arra, hogy rugózatlan tömegről van szó - nem hangzik rosszul, de például az új kipufogórendszerrel is spóroltak két kilót a sportmotorhoz képest.

A 999 köbcentis, V4-es motorból 162 lóerőt és 110 newtonméternyi nyomatékot hoztak ki az olaszok, ami azt jelenti, hogy a Tuono alig 18 lóerővel gyengébb a versenymotornál, míg nyomatékban szinte alig van különbség, ráadásul a Tuono első három fokozatát rövidebbre vették, hogy még robbanékonyabb legyen. Ekkora teljesítményt természetesen nem egyszerű uralni, ezért a Tuono is megkapta az APRC (Aprilia Performance Ride Control) nevű elektronikai csomagot, amely a nemrégiben bemutatott különleges kiadású RSV4 Factory SE-n debütált. Az APRC-ről röviden annyit érdemes tudni, hogy egy komplett versenyelektronika (két giroszkóppal és két gyorsulásérzékelővel), amelynek áldásos hatását néhány éve még csak a Superbike-világbajnokság mezőnye élvezhette.

A kormányról vezérelhető APRC egyebek mellet tartalmaz egy (nyolc fokozatban állítható) kipörgésgátlót (ATC - Aprilia Traction Control), egy egykerekezésgátlót (AWC - Aprilia Wheelie Control), egy elektronikus gyorsváltót (AQS - Aprilia Quick Shifter) és egy startprogramot (ALC - Aprilia Launch Control), nagy kérdés viszont, hogy ez a technikai arzenál vajon feláras extra lesz-e majd, vagy már az alapváltozat is megkapja. Szerencsére az olaszok a fékeken és a futóművön sem spóroltak, a Brembo dugattyúk és a 43 milliméteres Sachs első villa már ránézésre is komoly darab, egy sportmotoron sem vallanának szégyent.

Jó hír, hogy a nagyobb teljesítményre kevesebb súly jut, ugyanis az előd 185 kilójával szemben 179 kilós szárazon a Tuono, amelynek lényegét a gyár remekül foglalta össze a modell bemutatóján: "ez a csupasz motor azok számára készült, akik még egy kávézásra is legszívesebben sportmotorral indulnának el".

A Milánói Motorszalonra tartogatta újdonságait a Honda

A kölni Intermoton a Honda finoman szólva is visszafogott volt, hiszen csak a kötelező köröket futotta le a német nagyközönség előtt: bemutatták a teljes (és már jól ismert) modellpalettát, valamint néhány új 2011-es fényezést, de semmi érdemi újdonsággal nem készültek. Természetesen a világ legnagyobb motorgyáránál nem tétlenkedtek a fejlesztők, csak a kölni helyett a Milánói Motorszalont tartották érdemesnek arra, hogy ellőjék a rakétákat. Íme, a kínálat.

Átfésült Hornet CB600F

Egy kicsit finomítottak a hatszázas Horneten a 2011-es modellévre. Egetverő újításokkal sajnos nem találkozni, a műszaki tartalom nagyjából megegyezik a 2006 végén bemutatott modellével, mindössze annyi történt, hogy egy kicsit átrajzolták a motor hátulját, amely így sokkal letisztultabb (a sajtóanyag szerint sportosabb) lett. Szintén a kevés újítás közé lehet sorolni, hogy a korábban különálló lámpatest és műszerfal immáron egy házba költözött, hasonlót a CB1000R-ren lehetett látni. Ennek köszönhetően új műszereket is kapott a Hornet, a korábbi analóg fordulatszámmérőnek lőttek, helyette egy kis LCD jelzi a fordulatot, a sebességet és számos egyéb hasznos információt. A felfrissített motorhoz két új színt, a képeken is látható élénksárgát (pearl sprint yellow) és gyöngyházfehéret (pearl cool white) kevertek ki.

                  Új műszerfalat, hátsó idomot és fényezést kapott 2011-re a hatszázas Hornet

Újjáélesztett CBR600F

Érdekes szerzet az újjáélesztett CBR600F, mert a "fejlesztése" úgy történt, hogy fogták az előző bekezdésben ismertetett Hornetet, és egy csinos idomgarnitúrát, valamint kiflikormányokat raktak rá. Ez azért vicces, mert annak idején pont fordítva történt: az első Hornet úgy született, hogy egy CBR600F-et vetkőztettek le. Az eredmény szempontjából ez persze teljesen mindegy, a lényeg az, hogy ismét egy praktikus és kényelmes sporttúragéppel gazdagodott a Honda kínálata. Az idomokat és a kissé VFR-es dizájnt leszámítva a technikai paraméterek gyakorlatilag ugyanazok: a CBR600F-ben is az a soros, négyhengeres motor dolgozik 100 lóerővel, mint a Hornetben, ugyanaz a váz, a futómű és az ülésmagasság is, egyedül csak a tengelytávban találunk kétmilliméteres eltérést (1437 mm) a CBR javára.

Így fest egy szépen felöltöztetett Hornet
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Színesebb, hegyesebb CB1000R

Az általunk is hőn szeretett CB1000R még annyit sem változott a 2011-es modellévre, mint a kisebb testvére, a hatszázas Hornet, csak egy új alumínium kormányt, egy kicsit átrajzolt fejidomot és új LED-es helyzetjelzőket, valamint egy vagány, HRC-stílusú trikolor fényezést kapott, ami - valljuk be - nagyon jól áll neki.

                             A CB1000F is megkapta a Honda háromszínű HRC fényezését 2011-re

Városlakó világjáróknak itt a Crossrunner

Bár ránézésre egy teljesen új motornak néz ki a Crossrunner, ez valójában egy "endurósított" VFR800. A nagyméretű tank és idomok alatt a már jól ismert, de annál különlegesebb V4-es motort találjuk 100 lóerővel. Nem véletlen, hogy a tengelytáv (1464 mm) is milliméterre azonos a VFR-ével, az első rugóút viszont hat centiméterrel, míg az ülésmagasság egy centivel gyarapodott. Az egykarú hátsó lengővilla a 240 kilós Crossrunnernek is nagyon jól áll, akárcsak a "csőrős" endurós dizájn, nagy kérdés viszont, hogy a piac hogy fogadja majd ezt a különleges technikájú modellt, hiszen az ára valószínűleg a konkurensek felett lesz.

A Crossrunner a műszaki alapjait a VFR800-tól örökölte
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Hadüzenet a BMW-nek: Crosstourer

Szériaérettnek tűnik, ám a Milánói Motorszalonon egyelőre csak koncepcióként leplezték le a Crosstourer nevű újdonságot, amely így feldobozolva le sem tagadhatja, hogy a BMW GS ellenfelének készült. Stílusában nagyon hasonlít az előbb bemutatott Crossrunnerre, nagy különbség viszont, hogy amíg az a VFR800-ra épült, addig a Crosstourer műszaki alapjait a VFR1200F adja, ugyanaz a blokk és a váz is. Egy új V4-es motorral szerelt modell megjelenése egyébként várható volt a Hondától, hiszen így még gazdaságosabb a méregdrágán kifejlesztett blokk gyártása. Arról egyelőre nincs szó, hogy a szériaérett Crosstourer megjelenésével mi lesz a Varaderóval, de nagy valószínűséggel az ő helyét veszi majd át a modellpalettán.

Így, oldalról nagyon hasonlít a BMW R 1200 GS Adventure kivitelére

Duplakuplungos robogó: New Mid Concept

Bár nem látszik rajta, de szintén csak tanulmányként mutatták be Milánóban a New Mid Concept nevű tanulmányt, amely a Crosstourerhez hasonlóan valószínűleg jövőre már kapható is lesz. Erről az izgalmas formájú, sportos nagyrobogóról annyit árult el eddig a Honda, hogy megkapta a VFR1200F-en bemutatkozott duplakuplungos váltót, ami egyedülállóvá teszi majd a kategóriájában.

Egyelőre csak koncepcióként mutatták be a New Midet

Városi szaladgálók: SH300i és SW-T600

A 2011-es modellévre a japánok egy kicsit átszabták a 2007-ben bemutatott SH300i nevű robogójukat, amely új külsőt, bőrborítású ülést, átdolgozott vázat és futóművet, valamint 16 colos felniket is kapott, hogy még magabiztosabban lehessen vele robogni.

                                      Igazi luxusrobogó lett az SW-T600, az SH300i viszont alig változott

A vadonatúj SW-T600 a már jól imert SW-T400 fölé érkezik a Honda robogókínálatának a csúcsára. A divatos formájú óriásrobogó idomai alatt egy 582 köbcentiméteres, kéthengeres blokkot találunk 50 lóerővel és 55 newtonméteres nyomatékkal. A kategória jellegéből fakadóan számos extrával lehet még megtoldani az egyelőre ismeretlen alapárat, egyebek mellett markolatfűtés, csomagtartó doboz, ponyva és a pilótát védő takaró is rendelhető lesz az SW-T600-hoz.

Kamaszok előnyben: CBR125 és 250R

A világgazdasági válság hatására egyre nagyobb a kereslet a kisebb lökettérfogatú motorok iránt, így nem csoda, hogy a Honda egyszerre két ilyet is bemutatott Milánóban. A 125 és 250 köbcentis kis CBR-eket messziről simán össze lehet keverni a márka nagyobb modelljeivel, a kisebbik oldalról például kiköpött Fireblade. Az alig 162 kilós 250 köbcentis CBR teljesítménye 25 lóerő, míg a nyolcadliteres változatból 12 lóerős teljesítményt hoztak ki.

                              Elsősorban a fiatalok között lehet nagy kedvenc a CBR125R és a CBR250R 

A Ducati ismét hozta a formáját: a csomagolás és a technikai tartalom első osztályú
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Számos kémfotó és gyári kedvcsináló kép után végre hivatalosan is bemutatkozott a Ducati legújabb motorja a Diavel, amely ördögöt jelent a bolognai dialektus szerint. A név ugyancsak találó, hiszen ilyen radikális megjelenésű power cruisert még nem csinált a Ducati, ám a Yamaha V-Max vagy éppen a Triumph Rocket III sikere is jelzi, igenis van igény az egyedi megjelenésű és kifinomult technikával teletömött izommotorokra.

Bátor lépés: MotoGP-stílusú műszerfal egy power cruiseren

A Diavel esetében mind a csomagolás, mind a tartalom meglehetősen különleges lett, hiszen a márka jól ismert térhálós váza mögött ott található az olasz motorgyár teljes technikai arzenálja. A Multistradából ismerős 1200 köbcentis blokkból 162 lóerőt és 127 newtonméternyi nyomatékot csavartak ki, ami a 210 kilós száraz súly fényében ugyancsak versenyképesnek mondható. Nagy kérdés viszont, hogy a Diavel mennyire lesz könnyen motorozható az extra széles, 240-es hátsó gumijával, ám valószínűleg a Ducati mérnökei erre is találtak megoldást. Ilyen például, hogy a Diavel motorkarakterisztikája is állítható (Sport, Touring, Urban) sport, túra és városi beállítások között, de a biztonságra felügyel még a Brembo és a Bosch közös fejlesztésű blokkolásgátlója és a Ducait sportmotorjain már bizonyított Ducati Traction Control (DTC).

Gyári videón a Ducati Diavel

Ami a futóművet illeti, itt sem spóroltak semmin a ducatisok, elöl egy hatalmas, 50 milliméteres szárátmérőjű Marzocchi villát találunk, míg hátul egy ugyancsak minden paraméterében állítható Sachs rugóstagot, amelyet a hátsó lengővilla alá, vízszintesen építettek be. A Ducati jó szokásához híven épített egy különlegesebb kivitelt is Carbon néven, amelyből már sejteni lehet, hogy ez a verzió számos szénszálas kiegészítőjével tér el az alapváltozattól, valamint könnyebb felniket is kapott, így kerek három kilogrammot sikerült lefaragni a 210 kilós száraz súlyból.

Szokatlan megoldás a hátsó futómű
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Ha valakinek a külső alapján nem lenne világos, mi a terve a BMW-nek a Concept C nevű tanulmányával, azok számára eláruljuk, hogy a névből a C betű az angol "commuter", azaz ingázó szó rövidítése. A bajorok reményei szerint a jövőben egyre többen ülnek majd át motorra, hogy így nyerjenek időt a közlekedéssel, amelyhez remek társ egy kényelmes nagyrobogó. A Concept C formája és technikai megoldásai alapján akár egy sci-fi kellékének is elmehetne, így kíváncsian várjuk, mi marad meg ebből a szériaérett változaton, amelyet várhatóan jövőre mutatnak majd be.

Angol nyelvű bemutató a Concept C-ről

Sajnos a futurisztikus forma szinte borítékolhatóan szelídül majd, de nyilván a visszapillantókat helyettesítő kamerák, az LCD-s műszerfal és a kétszínű gumik is a költséghatékonyság áldozatai lesznek, akárcsak a sportmotorokat idéző hatdugattyús fékrendszer. A BMW-re jellemző érdekes technikai megoldás az egykarú hátsó lengővilla és a monolever nevű felfüggesztés, melynek lényege, hogy a motor oldalára kitolt rugóstag nem merőlegesen, hanem vízszintesen helyezkedik el.

A pornó nemzetközi jelzéseként használatos három x helyett eredetileg egy kínai pártfőnök nevét kapta volna az út. Ám a döntnökök nem tudtak megegyezni, hogy kiét, ezért elhalasztották a névadást, és csak ideiglenesen nevezték el XXX-re a létesítményt, a végleges névválasztásról viszont megfeledkeztek.

Az út azután a pornográfiát sugalló névvel szerepelt az összes hivatalos terven, és három x-es táblákkal jelölték a kínai mellett angolul is. Az illetékeseknek csak ekkor jutott eszükbe, hogy elfeledkeztek a rendes névadásról, ám akkor már egyikük sem akarta vállalni a hibázás kellemetlenségeit és nem változtattak az XXX-en.

Csakhogy annyira megtetszettek a "pornós" úttáblák egy fotósnak, hogy hamarosan felkerültek az internetre. Ezek után már kénytelen volt az illetékes tartományi önkormányzat elismerni vétkét, bevonni a táblákat és még köszönetet is mondani a fotósnak, hogy rávilágított a hibára.

Richard Holt autóversenyző egy tuningolt, duplaturbós Lamborghini Gallardóval szerette volna megdönteni október 23-án az álló helyzetből egy mérföldet megtevő autók gyorsulási rekordját. Arról nem szól a hír, hogy ez sikerült- e neki, csak annyi derült ki a jelentésekből, hogy az egy mérföldes táblánál már 376 km/órával száguldott a becslések szerint legalább 1500 lóerősre felhúzott olasz autóval.

A baleset akkor következett be, amikor kinyitotta a fékező ernyőt. Ekkor ugyanis az oldalszél pont annyira lökte meg a Gallardót, hogy az letért az egyenes irányról, és a pálya melletti terepakadályba rohant nagyjából 300 km/órás sebességgel. Ez aztán annyira megdobta a Lamborghinit, hogy az felrepült a levegőbe, legalább tízszer átfordult saját tengelye körül, majd a teljesen összeroncsolódva a kerekeire érkezett a mezőn. Csodával határos módon Holtot nem holtan találták meg a tűzoltók, hanem mindössze pár karcolással, de az autóból azért ki kellett vágniuk.

Diavel néven mutatkozik be a november elején nyíló Milánói Motorszalonon a Ducati legújabb modellje, amellyel a power cruiserek, azaz a csupasz izommotorok piacára kíván betörni bolognai márka. Bár a motorról rengeteg kémfotó jelent már meg korábban, az olaszok mégis szeretnék fenntartani az újdonság látszatát és egy kedvcsináló fotót tettek közzé a honlapjukon.

Egykarú lengővilla és minimalista kidolgozás jellemzi a Diavelt

Az eddig kiszivárgott hírek szerint a Diavel (amely ördögöt jelent a bolognai dialektus szerint) nevű újdonság a nagyobbik Multistrada 1200 köbcentis, 150 lóerős motorját kapja és vélhetően annak elektronikai arzenálját is, amely elektronikusan állítható futóművet, motorkarakterisztikát és blokkolásgátlót jelent. A Diavel robosztus formája és dupla kipufogódobja egy kicsit a konkurensnek számító Yamaha V-Maxot idézi, akárcsak a 240-es hátsó gumi, amelyet állítólag a Pirelli külön ehhez a modellhez fejlesztett.

Korábban már jó párszor elkapták a Diavelt tesztelés közben

A Renault tudta nélkül, egy román tuningműhelyben készítették el a szó szerint lefűrészelt tetejű Logant, melynek két hátsó ajtaját befalazták, az elsőket pedig meghosszabbították. A kétajtós Dacia 1410 Sport szellemi örökösét nyitott tetős cirkálásra szánták, az utasteret ugyanis sehogyan sem lehet befedni. Felhőszakadás után viszonylag könnyen kiszárítható a bőrbelső, melynek színét az alapáras külső fényezéshez igazították.

A nyolcvanas-kilencvenes évek német tuningautóinak hangulatát az amerikai gengszterstílussal vegyítő, viszonylag szolidan felcicomázott Logan fekete felnit és dupla ködlámpát kapott.

Érdekes, hogy még az eredeti, univerzális tükröket sem cserélték le. Hasonlóan változatlanul hagyták a kormányt és a váltókart is, de a minden valamire való tuningautó alapját jelentő komoly audiorendszert nem spórolták ki.

Az Auto K9 műhelyében készült Dacia egyedi darab, de nem kizárt, hogy a diszkont árú SUV mellett, egy megfizethető kabrióra is lenne kereslet a márka kínálatában.

Németország az elektronikus zene egyik központjának számít, a Toyota helyi részlege éppen erre építve készített tanulmányt az iQ-ból. Az egyedi modell lényegében úgy néz ki, mint egy csillogó diszkógömb, szerencsére csak bemutatócéllal készült, kölni indulással az ország különböző kereskedéseiben bukkan fel.

Szárnyas ajtókkal és 19 colos felnikkel szerelték fel a tanulmányt, amelynek felszereltsége természetesen nem lenne teljes profi DJ-szett nélkül. A rendszer többféle hangformátumot képes kezelni, hangteljesítményére nem lehet panasz: a 15 colos mélynyomó és a többi hangszóró 1000 wattos teljesítménnyel működik, a kisautó 130 dB-es zajt képes csapni.